Así era el Grumman X-29, el sorprendente caza de combate que se atrevió a volar con alas en flecha invertida

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Así era el Grumman X-29, el sorprendente caza de combate que se atrevió a volar con alas en flecha invertida

En 1984 algunas de las agencias Norteamericanos mas avanzadas ofrecian luz verde a un propósito especial: el mas actual caza de combate Grumman X-29 con el que buscaban detallar con el avión mas avanzado de su época.

Aquel caza era especial por numerosas cosas, inconveniente una de sus propiedades destacaba encima las demás: contaba con un esquema de alas en flecha invertida, lo que lo convertía en el avión mas inestable aerodinámicamente jamás construido. Eso, por sorprendente que parezca, tenía sus ventajas.

Los pilotos no podían volar “solos”

Aquel avión era tan inestable, insistimos, que era prácticamente imposible volarlo carente aprovechar la computadora de a bordo, que se encargaba de hacer correcciones en aquellos vuelos con una asiduidad exagerada: 40 veces por segundo.

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Así lo destacaba Christian Gelzer en una reciente entrevista para la CNN. Este historiador de la NASA explicaba tambien que si los 3 computadores de vuelo que integraba el avión hubieran fallado en alguna ocasión, los pilotos habrían resultado incapaces inclusive de accionar el máquina de eyección.

Lo indiscutible es que el X-29 no fue el único avión de su clase: el prototipo del bombardero alemán Junkers Ju 287 ya voló con éxito en 1944 con este diseño, y de realizado el desarrollador de ese diseño, Hans Wocke, termió aplicándolo al pequeño jet comercial Hansa HBF 320 que comenzó a volar en 1964 y que de realizado aún sigue haciéndolo con este diseño.

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El esquema del Hansa HBF 320 era no obstante carencia agresivo que el del X-29 de Grumman, que contaba con un ángulo de 33°. En este especial caza de combate ese esquema proporcionaba una capacidad de maniobrabilidad notable, pese a que eso comprometía la estabilidad.

El X-29 era un avión de un únicamente motor con una largor de 14,7 metros, una envergadura de 8,29 metros y un motor General Electric F404 que daba un empuje de 71,2 kN o 16.000 lbf. Ese semejante motor fue el usado en otros cazas tan el popular F/A-18 Hornet.

Sin alarma a las pérdidas

Había otros elementos singulares en ese diseño, tan por arquetipo los alerones que ayudan a estabilizar el avión en asunto de pérdida y que en el X-29 se situaban delante de las alas y no en la cola, tanacostumbra ser lo usual en la gran mayoría de aviones comerciales y militares.

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Eso permitía al X-29 detallar con cierta aptitud de maniobra inclusive en pérdida, poco que no se había visto inclusive entonces y que le confería una teórica ventaja para recibir la superioridad en el aire.

En 1992 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició un aplicación para estudiar el llamado ‘vortex flow control’, con el objetivo de aportar mas grande atención en la aeronave en ángulos de ataque notables en los que los sistemas de atención convencionales no eran efectivos. Los resultados de las pruebas fueron desiguales, inconveniente sirvieron para determinar inclusive dónde podía acudir el arriesgado esquema del X-29.

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Sin bloqueo ese esquema introdujo numerosos inconvenientes tan el del peso que debían poseer para soportar las fuerzas que pondrían la solidez en problemas. Las alas del X-29 se fabricaron de materiales compuestos que en este momento aire habituales en la producción de aeronaves, inconveniente que por entonces suponían otra novedad destacable.

Ayudando a su operativa estaban las citadas computadoras de vuelo, que hacían utilización de una interfaz electrónica (el llamado Fly-by-Wire o FBW) en lugar de los tradicionales controles manuales. Los mandos físicos existían, inconveniente cada acción se traducía a una señal electrónica que se transmitía por cable a las computadoras de vuelo para aportar la observación ordenada.

El avión que logró ser y no fue

Grumman termió construyendo tan únicamente 2 de estos modelos. Ganó el contrato con un presupuesto de 87 millones de USD de la era que se logró reconocimiento a la reutilización de partes de cazas ya existentes tan los F-5A o los F-16.

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Estos modelos volaron en 437 misiones entre 1984 y 1992 para evaluar su comportamiento, inconveniente al fín fueron abandonados por un argumento que ni siquiera existía en el punto fueron desarrollados: los futuros cazas de combate de los Estados Unidos debían tratar de ser indetectables, poco que ese esquema no cumplía.

De realizado numerosas de sus ventajas acabaron llegando a modelos tan el F-22, que con su esquema aerodinámico y el llamado ‘thrust vectoring’ -la aptitud de desplazar físicamente el motor para controlar la administración de la propulsión- posibilita además entrar a esa maniobrabilidad inclusive en pérdida.

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Tras el abandono de ese modelo, no obstante, apareció la “versión rusa”. El Sukhoi Su-47 era sospechosamente parecido al X-29, inconveniente al fín no entró en producción y únicamente se desarrolló el prototipo inicial. Un propósito ruso reciente, el SR-10 de 2015, además exploraba esa opción, inconveniente parece que las alas invertidas jamás han logrado desbancar al esquema tradicional.

El X-29, eso sí, estuvo cerca de hacerlo.

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